Motori Stirling e risparmio energetico

[Roberto Deboni]

Ho scritto piu' volte sulla mia preferenza per la motorizzazione
elettrica all'interno delle citta', rispetto alla tradizionale auto con
motore a scoppio.

Per le percorrenze interurbane avevo pensato ad una motorizzazione
ibrida-serie, in cui il motore a combustione/generatore, essendo slegato
dagli assi di rotazione, poteva cosi' essere dimensionato per lavorare
nell'area di massima efficienza (che per un motore a scoppio vuol dire
nella pratica intorno al 25% al massimo, magari utilizzando cicli
modificati per ridurre i consumi), lasciando all'elasticita' del motore
elettrico il compito di accelerare e recuperare l'energia di frenata.

Mi ero pero' dimenticato del motore Stirling. In principio presenta
alcuni grandi vantaggi:
a) e' molto piu' efficiente, costruire un motore Stirling che opera con
il 30% di efficienza e' gia' stato fatto
b) ha un'altra coppia ai bassi regimi, il che riduce la necessita'
dell'utilizzo di rapporti/marce, etc.
c) non ha bisogno di combustibili specifici, come la benzina con punto
di ottano ben definito come nel motore a scoppio, anzi, lo Strirling
potrebbe anche funzionare a legna (seppur con qualche problema collaterale)

La maggiore efficienza del motore Stirling alla fine significa meno
petrolio consumato. Esattamente come si puo' ridurre il consumo di
energia, cambiando tutti i motori elettrici con motore piu' moderni, ad
alta efficienza.

Ed allora, perche' il motore Stirling e' poco usato ? A parte il
ricordare ancora una volta che l'industria dell'auto e' particolarmente
conservativa, fortemente restia a cambiamenti costi' drastici, come
rinunciare ai sofisticati motori a scoppia che in mezzo secolo ha
sviluppato. C'e' anche da ricordare che produrre un motore Stirling con
una efficienza superiore a quella del motore a scoppio non e' facile
tecnologicamente, ed in passato mancava semplicemente la precisione di
lavorazione dei macchinari. Ma oggi, con l'utilizzo delle macchine CNC,
dei laser, della capacita' di produrre acciai e materiali con precise e
ripetibili caratteristiche, rende fattibile produrre sofisticati motori
Stirling. Mancando la produzione di serie (e' nato prima l'uovo o la
gallina ?), i motori Stirling oggi restano molto costosi.

Ma non vedo motivo per cui un motore Stirling prodotto nelle quantita'
dei motori a scoppio non possa costare lo stesso prezzo. Infatti, mentre
da un lato le lavorazione sono piu' precise ed i materiali piu'
sofisticati, dall'altra parte il motore Stirling e' piu' semplice, con
meno parti.

Da quel che vedo, in Germania, ma specialmente negli Stati Uniti, ci
sono svariate aziende che stanno cercando di avanzare una produzione in
serie di massa di motori Stirling. Per non dimenticarci dei
spagnoli(baschi ?) di Mondragon, utilizzando il progetto Whispergen dei
neozelandesi:

http://www.efficienthomenergy.eu/product.htm

In Italia, c'e' qualche industria che si sta interessando di motori
Stirling ?

[eduardo.ligotti]

Post by Roberto Deboni
Ho scritto piu' volte sulla mia preferenza per la motorizzazione
elettrica all'interno delle citta', rispetto alla tradizionale auto con
motore a scoppio.
Per le percorrenze interurbane avevo pensato ad una motorizzazione
ibrida-serie, in cui il motore a combustione/generatore, essendo slegato
dagli assi di rotazione, poteva cosi' essere dimensionato per lavorare
nell'area di massima efficienza (che per un motore a scoppio vuol dire
nella pratica intorno al 25% al massimo, magari utilizzando cicli
modificati per ridurre i consumi), lasciando all'elasticita' del motore
elettrico il compito di accelerare e recuperare l'energia di frenata.
Mi ero pero' dimenticato del motore Stirling. In principio presenta
a) e' molto piu' efficiente, costruire un motore Stirling che opera con
il 30% di efficienza e' gia' stato fatto
b) ha un'altra coppia ai bassi regimi, il che riduce la necessita'
dell'utilizzo di rapporti/marce, etc.
c) non ha bisogno di combustibili specifici, come la benzina con punto
di ottano ben definito come nel motore a scoppio, anzi, lo Strirling
potrebbe anche funzionare a legna (seppur con qualche problema
collaterale)
La maggiore efficienza del motore Stirling alla fine significa meno
petrolio consumato. Esattamente come si puo' ridurre il consumo di
energia, cambiando tutti i motori elettrici con motore piu' moderni, ad
alta efficienza.

E' vero il motore stirling non necessita di carburanti particolari, e
l'efficienza dovrebbe esere maggiore, ma il problema è il raffreddamento, ad
ogni ciclo, del fluido motore, che ancora non è stato risolto efficamente,
almeno a livello di un'efficace possibilità di produzione industriale.
Il problema è anche nelle dimensioni complessive in funzione delle potenze
necessarie, deve a parità di potenza avere simili ingombri e pesi delle
unità a scoppio, altrimenti l'insieme sarebbe penalizzato.
Ciò mi fa ricordare che un problema simile si pose al tempo della trazione a
vapore:
le locomotive hanno sempre avuto caldaie a tubi di fumo e non a tubi d'acqua
(molto più efficienti) e la trazione a pistoni e non con turbine (anche
queste più efficienti) in quanto l'insieme era troppo ingombrante (tra
l'altro vi era la necessità di riduttori di giri), e quindi con scarsa
efficacia complessiva
per le navi invece si impiegarono rapidamente sia le caldaie a tubi d'acqua
che le turbine perchè gli ingombri e pesi avevano minore importanza.

E' come la trazione elettrica, teoricamente sarebbe fattibile fare un pacco
batterie per autonomie di 600/800 Km ma il carico pagante sarebbe nullo o
quasi

[Roberto Deboni]

...snip...

Post by eduardo.ligotti

Post by Roberto Deboni
Mi ero pero' dimenticato del motore Stirling. In principio presenta
a) e' molto piu' efficiente, costruire un motore Stirling che opera con
il 30% di efficienza e' gia' stato fatto
b) ha un'altra coppia ai bassi regimi, il che riduce la necessita'
dell'utilizzo di rapporti/marce, etc.
c) non ha bisogno di combustibili specifici, come la benzina con punto
di ottano ben definito come nel motore a scoppio, anzi, lo Strirling
potrebbe anche funzionare a legna (seppur con qualche problema collaterale)
La maggiore efficienza del motore Stirling alla fine significa meno
petrolio consumato. Esattamente come si puo' ridurre il consumo di
energia, cambiando tutti i motori elettrici con motore piu' moderni, ad
alta efficienza.

E' vero il motore stirling non necessita di carburanti particolari, e
l'efficienza dovrebbe esere maggiore, ma il problema è il raffreddamento, ad
ogni ciclo, del fluido motore, che ancora non è stato risolto efficamente,
almeno a livello di un'efficace possibilità di produzione industriale.

Da quello che capisco nuovi materiali e tecniche di costruzione piu'
precise dovrebbero alleviare il problema.

Post by eduardo.ligotti
Il problema è anche nelle dimensioni complessive in funzione delle potenze
necessarie, deve a parità di potenza avere simili ingombri e pesi delle
unità a scoppio, altrimenti l'insieme sarebbe penalizzato.

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19880002196_1988002196.pdf

1940: Comitato U.S. sulla Turbina a Gas
"Anche considerando ogni possibile miglioramento ... la turbina a gas
puo' difficilmente considerata una applicazione fattibile per gli
aereoplani a causa della difficolta' di soddisfare gli stringenti
requisiti di peso."

Post by eduardo.ligotti
Ciò mi fa ricordare che un problema simile si pose al tempo della trazione a
le locomotive hanno sempre avuto caldaie a tubi di fumo e non a tubi d'acqua
(molto più efficienti) e la trazione a pistoni e non con turbine (anche
queste più efficienti) in quanto l'insieme era troppo ingombrante (tra
l'altro vi era la necessità di riduttori di giri), e quindi con scarsa
efficacia complessiva
per le navi invece si impiegarono rapidamente sia le caldaie a tubi d'acqua
che le turbine perchè gli ingombri e pesi avevano minore importanza.

Come vede, la storia si ripete. Lei menziona che le turbine avrebbero
pesi ed ingombri adatti solo per le navi. A me risulta invece che una
turbina grande come il pugno della mano ha una potenza di 100 kW ...
Pare quasi che le sue fonti siano rimaste alla tecnologia di cui alla
citatzione di cui sopra del 1940.
[Per chi non avesse capito, i motori degli aerei oggi sono quasi tutti a
turbina a gas, quindi il comitato ha sbagliato di grosso].

Curiosita', quali sono le fonti da cui ha ricavato che i motori Stirling
sono "troppo" pesanti per l'industria automobilistica ?

Tornando alla NASA, a pag.1 del documento c'e' un riepilogo dei
progressi fatti:
1978 1986
---- ----
Rapporto peso/potenza 8,52 kg/kW 3,35 kg/kW
Costo di produzione (*) >$5000 $1200
Accelerazione 0-97 km/h 36 s 12.4 s (+)
Consumo 8,1 km/lt. 17,5 km/lt.
Metalli rari cobalto nessuno
Durata delle guarnizioni 100 h > 2000 h

(*) per 300'000 unita' all'anno
(+) peso vettura 1417 kg

Lo Stirling 1986 e' il risultato della esperienza della modifica di una
Chevrolet Celebrity, 1361 kg, con in origine un motore a scoppio 92 CV
(a pagina 38 le caratteristiche).
Con la motorizzazione Stirling il peso sale solo a 1417 kg ma si
riducono i consumi (nonostante il maggiore peso) da 13,2 km/lt a 17,5
km/lt !!!
Interessanti sono i dati cittadini, ove il maggiore peso dovrebbe
diventare una zavorra insopportabile. Mentre la motorizzazione originale
fa solo 11,1 km/lt (che detto tra noi, a quei tempi era un valore
decente per un ciclo cittadino), la motorizzazione Stirling arriva a
fare 14,1 km/lt.
Anche l'accelerazione risulta migliorata, passando da 13 s per la
versione a scoppio a 12,4 s per raggiungere i 97 km/h della versione
Stirling. La coppia poi del motore Stirling e' piu' vicina a quella
ottima di un motore elettrico che di un motore a scoppio (lo Stirling fa
212 Nm a 1000 rpm invece di 134 Nm ma a 2800 rpm del motore a scoppio).

In quella anni vi era la presidenza Reagen (un'attore) seguito dal primo
Bush. Ed e' stata la fine. Considerando che una volta che un governo
sale al potere, ci voglia un po' tempo per saggiare gli effetti, direi
che le prime responsabilita' cominciano con le lobby che stanno dietro
Reagen (che di suo mi pare non avesse granche' ... al contrario di un
Kennedy o di un Obama). Anzi, se vogliamo cercare congiure, ci
ricordiamo che George Sr. Bush era il vicepresidente e possiamo
concludere che la famiglia Bush ha cominciato a regnare (e rovinare) fin
dagli inizi degli anni '80 (ed il figlio ha completato l'operazione
sfascio).

Rileggendo la relazione, mi sono ricordato dei tempi della mia prima
maturita' (non ero piu' giovane, ma neanche avanti di eta' :-)
In quelli anni c'era ancora un certo fervore tecnico-scientifico,
parallelo a quello dell'elettronica, da cui poi invece e' stato
surclassato con uno sviluppo esplosivo (che sia colpa della societa'
"virtuale", di troppe capaci menti giovani perse nel vizio del gioco ?).
Buona parte di questo sviluppo tecnologico, come seguito della crisi
petrolifera del 1973, era volto al risparmio energetico e allo sviluppo
di fonti alternative, e non era solo il nucleare, ma anche il solare
termodinamico, motorizzazioni piu' efficienti come lo Stirling, i
collettori termosolari, le celle peltier, etc. etc.
Ebbene ... pare che poi ci sia stato una specie di blackout totale di un
certo tipo di sviluppo, e per 20 anni, il petrolio e' tornato a regnare.
Anzi, dopo Chernobyl e' arrivato anche a schiacciare il nucleare,
nonostante gli evidenti meriti del nucleare, e si e' tornato a costruire
centrali termoelettriche a ritmo sostenuto, oppure a spendere cifre
significative per convertirle da olio combustibile a gas naturale.

Ed oggi si torna a ripescare quello che era stato portato gia' a livello
di prototipo funzionante gia' 20 anni fa ... ma cosa e' avvenuto tra la
fine degli anni '80 e' il 2000 ?

Post by eduardo.ligotti
E' come la trazione elettrica, teoricamente sarebbe fattibile fare un pacco
batterie per autonomie di 600/800 Km ma il carico pagante sarebbe nullo o
quasi

Non e' mica un razzo :-) percio' non ci sono limiti sul carico pagante.
Ecco un'esempio di auto (da usare in piano) con "pacco pesante di batterie":

http://en.wikipedia.org/wiki/Eliica

8 ruote e 2400 kg ...
Come vede, il carico utile c'e' lo stesso e si viaggia a 370 kmh.
I limiti sono solo per chi vuole vederli (doppio gioco di parle ... :-)
Attenzione e' scritto eliica, con due ii.

In ogni caso, oggi, con un motore Stirling a pistone libero (e quindi
senza problemi di guarnizioni) usato in una vettura ibrida serie, si
puo' fare ancora meglio, anche sul fattore peso/potenza.

[eduardo.ligotti]

Post by Roberto Deboni
...snip...

Post by eduardo.ligotti

Post by Roberto Deboni
Mi ero pero' dimenticato del motore Stirling. In principio presenta
a) e' molto piu' efficiente, costruire un motore Stirling che opera con
il 30% di efficienza e' gia' stato fatto
b) ha un'altra coppia ai bassi regimi, il che riduce la necessita'
dell'utilizzo di rapporti/marce, etc.
c) non ha bisogno di combustibili specifici, come la benzina con punto
di ottano ben definito come nel motore a scoppio, anzi, lo Strirling
potrebbe anche funzionare a legna (seppur con qualche problema collaterale)
La maggiore efficienza del motore Stirling alla fine significa meno
petrolio consumato. Esattamente come si puo' ridurre il consumo di
energia, cambiando tutti i motori elettrici con motore piu' moderni, ad
alta efficienza.

E' vero il motore stirling non necessita di carburanti particolari, e
l'efficienza dovrebbe esere maggiore, ma il problema è il raffreddamento, ad
ogni ciclo, del fluido motore, che ancora non è stato risolto efficamente,
almeno a livello di un'efficace possibilità di produzione industriale.

Da quello che capisco nuovi materiali e tecniche di costruzione piu'
precise dovrebbero alleviare il problema.

Post by eduardo.ligotti
Il problema è anche nelle dimensioni complessive in funzione delle potenze
necessarie, deve a parità di potenza avere simili ingombri e pesi delle
unità a scoppio, altrimenti l'insieme sarebbe penalizzato.

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19880002196_1988002196.pdf
1940: Comitato U.S. sulla Turbina a Gas
"Anche considerando ogni possibile miglioramento ... la turbina a gas
puo' difficilmente considerata una applicazione fattibile per gli
aereoplani a causa della difficolta' di soddisfare gli stringenti
requisiti di peso."
Come vede, la storia si ripete. Lei menziona che le turbine avrebbero
pesi ed ingombri adatti solo per le navi. A me risulta invece che una
turbina grande come il pugno della mano ha una potenza di 100 kW ...
Pare quasi che le sue fonti siano rimaste alla tecnologia di cui alla
citatzione di cui sopra del 1940.
[Per chi non avesse capito, i motori degli aerei oggi sono quasi tutti a
turbina a gas, quindi il comitato ha sbagliato di grosso].

Guardi, che intendevo turbine a vapore infatti stavo parlando anche delle
varie caldaie a tubi d'acqua e di fumo, confrontando la trazione a vapore
ferroviaria (caldaia locomobile e pistoni) con quella navale (caldaia a tubi
d'acqua + turbine e riduttori) non mi sembra che gli ingombri siano
diminuiti.

Post by Roberto Deboni
Curiosita', quali sono le fonti da cui ha ricavato che i motori Stirling
sono "troppo" pesanti per l'industria automobilistica ?

Anche qui ho parlato di ingombri e pesi a parità di potenza con motori
endotermici, attualmente un motore stirling da 100 kW a pari affidabilità
avrebbe ingombri molto superiori, solo i raffreddatori del fluido
termodinamico (gas) motore per creare l'opportuna differenza di temperatura
per avviare il ciclo (ricordo che occorre fornire da un lato calore e dal
l'altro sottrarlo)
Infatti, appunto leggendo i dati Nasa da lei citati, su auto sperimentale,
ribadisco quello che avevo detto all'inizio del mio intervento, il
rendimento dovrebbe essere maggiore, ma attualmente gli ingombri sono ancora
maggiori rispetto an un motore da autoveicolo moderno , infatti l'auto era
la classica americana (lunga m.4,78 larg 1,70) sotto motorizzata, avere
disponibile un motore per un'auto europea di dimensioni molto più ridotte
(ormai stiamo intorno ai 4 m se non meno) con potenze spesso superiori.

Ciò non toglie, ripeto, che è una cosa valida e che vale la pena di
sperimentare.

I problemi residui sono dati dall'affidabilità, come lei stesso cita, ovvero
dagli intervalli di manutenzione, che sono fondamentali nell'uso quotidiano.
Prenda per esempio il motore Wankel, ha un'efficienza superiore di quello a
pistoni, però non ha preso piede in quanto vi erano problemi di
affidabilità, principalmente proprio nelle guarnizioni di tenuta, come negli
attuali motori stirling.

Post by Roberto Deboni
In ogni caso, oggi, con un motore Stirling a pistone libero (e quindi
senza problemi di guarnizioni) usato in una vettura ibrida serie, si
puo' fare ancora meglio, anche sul fattore peso/potenza.

Questo è giusto e concordo, ma bisogna ancora studiare, non devo spiegarlo a
lei, che tra sperimentazione e produzione di massa, a costi accettabili,
il passo è necessariamente lungo.

Post by Roberto Deboni

Post by eduardo.ligotti
E' come la trazione elettrica, teoricamente sarebbe fattibile fare un pacco
batterie per autonomie di 600/800 Km ma il carico pagante sarebbe nullo o
quasi

Non e' mica un razzo :-) percio' non ci sono limiti sul carico pagante.
Ecco un'esempio di auto (da usare in piano) con "pacco pesante di batterie":

http://en.wikipedia.org/wiki/Eliica

8 ruote e 2400 kg ...
Come vede, il carico utile c'e' lo stesso e si viaggia a 370 kmh.
I limiti sono solo per chi vuole vederli (doppio gioco di parle ... :-)
Attenzione e' scritto eliica, con due ii.

Vista ;) però vorrei vederla girare nelle nostre città in mezzo al traffico
cittadino od anche nelle ore di punta sulle nostre autostrade ;)

Pensando seriamente ce le vede tutte queste batterie montate su una nostra
macchinina da 4 metri scarsi ed 800 kg di peso complessivo? :)

Anche qui, come dissi su un post di qualche tempo fa, vedo bene un'auto
ibrida (lo stirling andrebbe bene, se affidabile) a trazione puramente
elettrica (niente cambio e alberi di trasmissione= maggiori rendimenti) con
il motore termico che alimenta direttamente le batterie (giri costanti =
coppia massima=minimi consumi) che fornisce potenza costante mentre la
potenza di spunto viene dalle batterie, sul tipo dei sistemi montati sui
moderni sottomarini elettrici.

Il sistema è sperimentato ampiamente, affidabile, semplice (ciò che non c'è
non si rompe) e, con pochi costi di ricerca, facilmente generalizzabile
sulle auto

Oggi no però nel futuro, qualcosa del genere ci sarà. almeno spero

[martello]

Post by eduardo.ligotti
Oggi no però nel futuro, qualcosa del genere ci sarà. almeno spero

http://translate.google.it/translate?hl=it&langpair=en|it&u=http://www.toyota.com/prius-hybrid/

[martello]

Post by martello

Post by eduardo.ligotti
Oggi no però nel futuro, qualcosa del genere ci sarà. almeno spero

http://translate.google.it/translate?hl=it&langpair=en|it&u=http://www.toyota.com/prius-hybrid/

http://it.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius

[Roberto Deboni]

Post by eduardo.ligotti

Post by Roberto Deboni
...snip...

Post by eduardo.ligotti

Post by Roberto Deboni
Mi ero pero' dimenticato del motore Stirling. In principio presenta
a) e' molto piu' efficiente, costruire un motore Stirling che opera con
il 30% di efficienza e' gia' stato fatto
b) ha un'altra coppia ai bassi regimi, il che riduce la necessita'
dell'utilizzo di rapporti/marce, etc.
c) non ha bisogno di combustibili specifici, come la benzina con punto
di ottano ben definito come nel motore a scoppio, anzi, lo Strirling
potrebbe anche funzionare a legna (seppur con qualche problema collaterale)
La maggiore efficienza del motore Stirling alla fine significa meno
petrolio consumato. Esattamente come si puo' ridurre il consumo di
energia, cambiando tutti i motori elettrici con motore piu' moderni, ad
alta efficienza.

E' vero il motore stirling non necessita di carburanti particolari, e
l'efficienza dovrebbe esere maggiore, ma il problema è il raffreddamento, ad
ogni ciclo, del fluido motore, che ancora non è stato risolto efficamente,
almeno a livello di un'efficace possibilità di produzione industriale.

Da quello che capisco nuovi materiali e tecniche di costruzione piu'
precise dovrebbero alleviare il problema.

Post by eduardo.ligotti
Il problema è anche nelle dimensioni complessive in funzione delle potenze
necessarie, deve a parità di potenza avere simili ingombri e pesi delle
unità a scoppio, altrimenti l'insieme sarebbe penalizzato.

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19880002196_1988002196.pdf
1940: Comitato U.S. sulla Turbina a Gas
"Anche considerando ogni possibile miglioramento ... la turbina a gas
puo' difficilmente considerata una applicazione fattibile per gli
aereoplani a causa della difficolta' di soddisfare gli stringenti
requisiti di peso."
Come vede, la storia si ripete. Lei menziona che le turbine avrebbero
pesi ed ingombri adatti solo per le navi. A me risulta invece che una
turbina grande come il pugno della mano ha una potenza di 100 kW ...
Pare quasi che le sue fonti siano rimaste alla tecnologia di cui alla
citatzione di cui sopra del 1940.
[Per chi non avesse capito, i motori degli aerei oggi sono quasi tutti a
turbina a gas, quindi il comitato ha sbagliato di grosso].

Guardi, che intendevo turbine a vapore infatti stavo parlando anche delle
varie caldaie a tubi d'acqua e di fumo, confrontando la trazione a vapore
ferroviaria (caldaia locomobile e pistoni) con quella navale (caldaia a tubi
d'acqua + turbine e riduttori) non mi sembra che gli ingombri siano
diminuiti.

A parte il fatto che allora, seguendo le sue obbiezioni, non ci
dovrebbero essere ostacoli per l'utilizzo del motore Stirling per motori
per piccole imbarcazioni (200 CV ?), il fatto e' che l'errore consiste
nell'immaginarsi ... una implementazione simile a quella usata in altre
applicazioni, come infatti esemplificato da lei. Invece che cosa e'
avvenuto ? La turbina a vapore e' stata sostituita dalla turbina a gas.
Il problema delle riduzioni e' ovviabile con un motore elettrico (oppure
un convertitore idraulico). E cosi' via.

Post by eduardo.ligotti

Post by Roberto Deboni
Curiosita', quali sono le fonti da cui ha ricavato che i motori Stirling
sono "troppo" pesanti per l'industria automobilistica ?

Anche qui ho parlato di ingombri e pesi a parità di potenza con motori
endotermici, attualmente un motore stirling da 100 kW a pari affidabilità
avrebbe ingombri molto superiori, solo i raffreddatori del fluido
termodinamico (gas) motore per creare l'opportuna differenza di temperatura
per avviare il ciclo (ricordo che occorre fornire da un lato calore e dal
l'altro sottrarlo)

Hmmm ... non mi da' un link o almeno un documento da ricercare per
capire quali sono le sue letture ? Volevo fare un confronto per capire
in cosa e' consistita l'evoluzione del motore Stirling e che cosa la
NASA ha fatto per cambiare le cose.

Post by eduardo.ligotti
Infatti, appunto leggendo i dati Nasa da lei citati, su auto sperimentale,
ribadisco quello che avevo detto all'inizio del mio intervento, il
rendimento dovrebbe essere maggiore, ma attualmente gli ingombri sono ancora
maggiori rispetto an un motore da autoveicolo moderno , infatti l'auto era
la classica americana (lunga m.4,78 larg 1,70) sotto motorizzata, avere
disponibile un motore per un'auto europea di dimensioni molto più ridotte
(ormai stiamo intorno ai 4 m se non meno) con potenze spesso superiori.

a) quello della NASA e' lo stato dell'arte di 20 anni fa;
b) le dimensioni di quella vettura sono "compatibili" con quelle europee
di classe media, per esempio la Lancia Delta era solo pochi centimetri
meno larga;
c) non capisco cosa c'entra la lunghezza della vettura e poi una
maggiore efficienza giustifica un "ritorno" (cioe' non si tratta di
iniziare con misure mai avute in Europa) a dimensioni tradizionali;
d) la sotto-motorizzazione potrebbe diventare la norma una volta che il
carburante costi 5 euro/lt in su (non pensera' che tutti pensino a
potere accelerare in meno di 10 secondi per raggiungere i 100 km/h
quando il carburante diventasse troppo caro);

Post by eduardo.ligotti
Ciò non toglie, ripeto, che è una cosa valida e che vale la pena di
sperimentare.
I problemi residui sono dati dall'affidabilità, come lei stesso cita, ovvero
dagli intervalli di manutenzione, che sono fondamentali nell'uso quotidiano.
Prenda per esempio il motore Wankel, ha un'efficienza superiore di quello a
pistoni, però non ha preso piede in quanto vi erano problemi di
affidabilità, principalmente proprio nelle guarnizioni di tenuta, come negli
attuali motori stirling.

Ripeto ancora una volta: motore Stirling a pistone libero !

Post by eduardo.ligotti

Post by Roberto Deboni
In ogni caso, oggi, con un motore Stirling a pistone libero (e quindi
senza problemi di guarnizioni) usato in una vettura ibrida serie, si
puo' fare ancora meglio, anche sul fattore peso/potenza.

Questo è giusto e concordo, ma bisogna ancora studiare, non devo spiegarlo a
lei, che tra sperimentazione e produzione di massa, a costi accettabili,
il passo è necessariamente lungo.

Vero, pero' nel resto del mondo industriale pare che questo passo lo
stiano concludendo.

Post by eduardo.ligotti

Post by Roberto Deboni

Post by eduardo.ligotti
E' come la trazione elettrica, teoricamente sarebbe fattibile fare un pacco
batterie per autonomie di 600/800 Km ma il carico pagante sarebbe nullo o
quasi

Non e' mica un razzo :-) percio' non ci sono limiti sul carico pagante.
http://en.wikipedia.org/wiki/Eliica
8 ruote e 2400 kg ...
Come vede, il carico utile c'e' lo stesso e si viaggia a 370 kmh.
I limiti sono solo per chi vuole vederli (doppio gioco di parle ... :-)
Attenzione e' scritto eliica, con due ii.

Vista ;) però vorrei vederla girare nelle nostre città in mezzo al traffico
cittadino od anche nelle ore di punta sulle nostre autostrade ;)

Chiaramente si tratta di un'auto di lusso (ha visto il prezzo),
confrontabile con i "macchinoni americani" lunghi una decina di metri.

Ma quando il carburante non sara' cosi' a buon mercato forse le
autostrade non saranno piu' cosi' affollate ..

Post by eduardo.ligotti
Pensando seriamente ce le vede tutte queste batterie montate su una nostra
macchinina da 4 metri scarsi ed 800 kg di peso complessivo? :)

Non c'entra. Se l'immagina il motore della '500 sul telaio di una
bicicletta ? :-)

[giorjen]

Post by Roberto Deboni
In Italia, c'e' qualche industria che si sta interessando di motori
Stirling ?

ni

http://www.rinnovabili.it/obiettivo-europa-lenergia-fatta-in-casa701708
g

[Roberto Deboni]

Post by giorjen

Post by Roberto Deboni
In Italia, c'e' qualche industria che si sta interessando di motori
Stirling ?

ni
http://www.rinnovabili.it/obiettivo-europa-lenergia-fatta-in-casa701708

Molto interessante.

"Della durata di tra anni e coordinato dalla Fondazione Bruno Kessler di
Trento Digespo ha ricevuto fondi per 3,2 milioni di euro dal Settimo
Programma Quadro europeo sui temi energetici (FP7)."

Fortuna che ci sono i soldi europei, visto che il 5 per mille per la
ricerca scientifica e' stato sostanzialmente dirottato financo per le
associazioni calcistiche ...

Tornando al progetto, l'utilizzo di un fluido riduce l'efficienza ed
introduce alcune complicazioni, ma dall'altra parte si vuole avere
un'impianto collettore meno ingombrante di una parabolica di 4 metri di
diametro.

Speravo pero', che come nel resto del mondo, ci fossero gia' industrie
al lavoro. Almeno come sta accadendo per il solare termodinamico a
trogolo, con le industrie Angelatoni. Qui invece, da quel che leggo,
l'Italia ha sicuramente 18 mesi di ritardo (primo prototipo) e poi, se
ha successo, un tempo indeterminato per l'accettazione da qualche
industria (ma c'e' ne' qualcuna interessata) e la produzione in serie.

Forse all'Italia non resta che consolarsi con la squadra di calcio
nazionale (almeno che il 5 per mille serva a qualcosa ...).